Электромобили — мифы и реальность

Экологи называют электромобили единственным видом транспорта, способным предотвратить экологический кризис. В свою очередь, владельцы авто с ДВС (двигатель внутреннего сгорания) зовут их только модными игрушками. Однако технологии не стоят на месте, поэтому с каждым днем ​​моделей авто с электроприводом все больше, а цены на технические решения снижаются, все больше концептов реализуются как массовые продукты. Электромобили появились в модельном ряду многих автопроизводителей, на рынок выходят новые компании, специализирующиеся на производстве исключительно электромобилей.

Вектор развития уже определен, государства поощряют граждан к приобретению электрокаров и стимулируют развитие соответствующей инфраструктуры. Однако не следует пренебрегать такими специфическими чертами человечества, как инертность мышления, недоверие к новому или нежелание рисковать.

Большинство людей, которые с недоверием относятся к электромобилям, признают прогрессивность данного вида транспорта, и соглашаются с тем, что будущее именно за ними, однако рассматривать электромобиль в качестве своего будущего/следующего транспорта в основном отказываются, руководствуясь несколькими широко известными (причем иногда небезосновательными) фактами. Попробуем разобраться в наиболее популярных мифах об электромобилях.

Миф Первый: мы не готовы переходить на электромобили из-за неразвитой инфраструктуры

Опыты и опросы показывают, что владельцы электромобилей более довольны своими автомобилями, чем владельцы обычных автомобилей. Хотя это вполне понятно: пока их покупают в основном энтузиасты и прогрессивная молодежь. А вот остальных убедить труднее.

Особенно потребителей беспокоит автономное движение электромобиля и время зарядки. Однако, эти опасения почти беспочвенны — 80% водителей в городе ежедневно проезжают не более 80 км. То есть большинству электромобилей одной зарядки хватает минимум на день или два. Чтобы убедить население, понадобятся значительные усилия. Во-первых, производителям электромобилей придется инвестировать миллиарды долларов в сами модели и в соответствующую инфраструктуру (зарядные станции). Во-вторых, нужны усилия государства, чтобы поощрить производителей к крупным инвестициям.

Во многих странах работа в этом направлении продолжается: государство субсидирует заводы, выпускающие аккумуляторные батареи, также имеются значительные субсидии и налоговые льготы для станций техобслуживания, сервисных центров и непосредственно потребителей, бесплатная парковка для электромобилей и тому подобное. Вопрос только в массовости этих мероприятий.

Возьмем пример Китай —  мирового лидера по производству электромобилей. Общий объем господдержки здесь около $ 15 млрд на 2016 год. С 2009 года государство субсидирует приобретение электроавтобусов длиной более 10 м. На $ 79 000 и электромобилей на $ 8800 за единицу. США делает крупные инвестиции в развитие инфраструктуры, средства, привлеченные в научно-технические разработки в области электротранспорта достигают более $ 27 млрд. к 2016 году. Общий объем налоговых льгот, стимулирующих спрос на электромобили, достигнет $ 750 млн.

Более половины стран Евросоюза нацелены на развитие электромобильного сектора. Неоспоримый факт — как только доля авто с электродвигателями достигнет хотя бы 15-20% от общего количества авто, развивать сеть электрозаправок станет выгодно. Собственно, как это когда-то случилось с обычными автозаправками в начале ХХ в. Первые автомобилисты покупали бензин для своих авто в обычных аптеках, однако бурное развитие автомобилей с ДВС, остановивший в свое время развитие электромобилей, привел к стремительному росту количества бензозаправок. Например, в США только за 8 лет с 1921г. по 1929г. их количество выросло с 12 000 до 140 000. В ближайшем будущем мы имеем шанс наблюдать аналогичную ситуацию с электрозаправками.

Миф второй: электромобили неэффективны, а их аккумуляторы слишком дороги

Чтобы составить достойную конкуренцию обычному авто, стоимость энергии аккумулятора, по приблизительным подсчетам, не должна быть больше $ 150 / кВт * ч. То есть цена аккумулятора, который накапливает энергию на 10 часов, не должна достигать 1500 $. В 2013 г.. Этот показатель достигал $ 450-600, а в батареях Tesla — $ 250. До 2018 г.. Tesla планирует уменьшить этот показатель вдвое — до $ 125. Также стоимость элементов питания должна уменьшаться благодаря господдержке и субсидиям. Объем рынка литий-ионных батарей по прогнозам должен вырасти до $ 22 млрд к 2020 году. Конечно, с ростом объемов производства, себестоимость аккумуляторов уменьшится. Что касается эффективности аккумуляторов, то стоит только привести некоторые цифры:

По подсчетам компании Tesla Motors, на каждый мега-джоуль можно проехать: на авто с литий-ионным аккумулятором — 1,14км; на гибридном авто (ДВС плюс электромотор) — 0,56 км; на авто с ДВС — 0,48-0,52 км; на авто на жидком метане 0,32-0,35 км. То есть электромобиль, за счет чрезвычайно высокого КПД электродвигателя (около 90%) значительно эффективнее обычных авто.

Миф третий: при полной замене авто с ДВС на электромобили у человечества не хватит электроэнергии

Пожалуй, самый трудный для опровержения миф. Поскольку в нем есть доля правды. Основной аргумент, который приводят противники электромобилей — какая разница, что электромобиль не дает вредных выбросов, для обеспечения полной електромобилизации человечества понадобится множество новых электростанций, а подавляющее большинство современных электростанций работают по принципу сжигания топлива (в основном углеводородного и угольного). То есть экологический эффект от чистых электромобилей будет перечеркнут увеличением вредных выбросов от электростанций. Должны признать, что это в некоторой степени правда, если бы не несколько но:

Одной из характерных черт современной системы энергообеспечения является неравномерность графика нагрузки. Днем потребление электроэнергии достигает максимума, ночью мы имеем избыток энергии, которой не пользуются. Крупные электростанции сложные и очень инертные сооружения, работают круглосуточно в одном и том же режиме, с небольшими возможностями для регулирования объемов производимой энергии.

Возникает вопрос — куда деть избыточную энергию ночью? Именно здесь пригодятся электромобили, зарядка аккумуляторов которых целесообразна именно ночью, когда большинство потребителей спит и не работает, и, соответственно, электроэнергия значительно дешевле. Конечно, нецелесообразно (и даже забавно) каждому владельцу заряжать свой электрокар во дворе из собственной розетки в квартире через длинные провода (хотя этот метод может использоваться на крайний случай). Поэтому без соответствующей городской инфраструктуры не обойтись.

К оглавлению ↑

Еще одним аргументом в пользу электромобиля является указанный выше сверхвысокий, по сравнению с ДВС, КПД 70-90% против 30-40%. Даже если придется строить новые электростанции, то с одного объема нефти, сожженной на ТЭЦ, мы получим определенное количество электроэнергии для электромобилей, которые используют ее с высокой эффективностью. Тот самый объем нефти можно дорого и сложно перегнать в значительно меньшее количество бензина для обычных авто, которые даже половину энергии из него не возьмут.

К сожалению, уже более 90 лет человечество использует вторую модель использования нефти. Наконец, стремительно развивается альтернативная энергетика, ведутся исследования в направлении управляемого термоядерного синтеза. На наш взгляд, нет оснований обвинять электромобили в создании энергетического голода.

Поэтому, пока некоторые пересылают друг другу вышеуказанные мифы об электромобилях, другие выбирают современный и экологичный способ передвижения, экономят семейный бюджет, получают повод гордиться своим вкладом в улучшение ситуации с окружающей средой. Они прилагают усилия и успешно решают вопросы эксплуатации электромобилей, даже если поддержка государства минимальна.